Все категории
Все категории
Потребительские товары
Потребительские услуги
СМИ и реклама
Сельское хозяйство
Промышленность
Строительство и недвижимость
Тара и упаковка
Транспорт и логистика
IT и телекоммуникации
Услуги для бизнеса
Финансовые рынки, Компании
Макроэкономика
РБК Исследования рынков, 7 июня 2018
Георгий Аликошвили

E-commerce – это драйвер роста отрасли и её будущее

Генеральный директор ГК PONY EXPRESS: доставка из интернет-магазинов приносит до четверти выручки компании

2017 год и первую половину 2018 года многие характеризуют как период стабилизации и даже улучшения общеэкономической ситуации. Как Вы оцениваете состояние рынка экспресс-доставки? Оправдались ли Ваши ожидания с точки зрения операционных и финансовых результатов?

Правильным определением для общеэкономической ситуации будет «стагнация». На этом фоне в сегменте экспресс-доставки можно отметить оживление. Но достигается оно прежде всего за счёт перехода ретейла из offline в online: растёт трансграничная торговля, доставка из интернет-магазинов, доставка еды и продуктов питания. В тоже время четвёртый год подряд в сегменте B2B объёмы не увеличиваются – рост сугубо инфляционный.

Такая ситуация для нас не сюрприз. Ещё в 2014 году PONY EXPRESS начал реализовывать стратегию перехода от узкой специализации на курьерской доставке к развитию новых направлений: грузоперевозок, складской логистики, трансграничной доставки. Параллельно шло расширение географии, как внутри страны, так и в странах ближнего зарубежья. Благодаря этому по итогам 2018 года мы увеличим нашу выручку по сравнению с 2015 годом в полтора раза, а доля новых направлений в этом объёме составит уже без малого 40%.

Какие тенденции потребительского поведения Вашей аудитории проявились в 2017 году? Растет ли востребованность срочной доставки, доставки день в день или потребитель предпочитает экономить деньги за счет более длительного срока доставки? Меняются ли требования посетителей к ценам, качеству услуги, скорости доставки?

Крупный и средний бизнес, интернет-магазины, получатели товаров из интернет-магазинов и, наконец, частные отправители – это всё аудитория нашего основного бизнеса.

Классический бизнес стабилен: операционная платформа, продуктовая линейка, соблюдение сроков – вот приоритеты, которые не меняются из года в год.

Интернет-магазины живут внутри формирующегося и активно меняющегося рынка, и приоритетами для них являются скорость, охват и цена. При этом жёсткая конкуренция на рынке подстёгивает спрос на дополнительные услуги: интервальная доставка, доставка с возможностью частичного выкупа и примерки, логистика возвратов. Почтоматы и пункты выдачи заказов в крупных городах скоро будут на каждом углу и в каждом сетевом магазине: благодаря им интернет-магазины сокращают свои операционные расходы, предоставляя покупателям возможность забрать свой заказ в любое удобное время.

Получатель товара из интернет-магазина уже как само собой разумеющееся воспринимает прямое общение с представителем компании в мессенджерах и социальных сетях, хочет знать статус заказа в режиме реального времени и даже иметь возможность в любой момент, включая день доставки, изменить адрес, время или отправить свою посылку в почтомат.

Общее для всех сегментов за последние 2-3 года – это рост требований к качеству сервиса при одновременном желании сэкономить на стоимости доставки.

Растет ли доля заказов, произведенных с мобильных устройств? Прогнозируете ли изменение этой доли в обозримой перспективе?

Мобильные устройства всё чаще используются для выхода в интернет по всему миру: например, около 40% всех посещений нашего сайта уже производятся со смартфонов и планшетов. Это связано с ростом доступности и качества мобильного интернета и самих устройства. Тенденция, без сомнения, сохранится. Также бурно будут развиваться и видоизменятся инструменты взаимодействия с потребителями.

Для нас, как для логистического оператора, процент произведенных заказов с мобильных устройств не так велик. Но связано это с тем, что с сегментом крупного и среднего бизнеса, а также с интернет-магазинами наше взаимодействие идёт через систему личного кабинета или через интеграцию наших систем приёма и обработки заказа с системами клиента.

Развитие e-commerce оказало значительную поддержку отрасли. Насколько Ваша компания ориентируется на данный тренд, и какие шаги принимаются для развития этого направления? Считаете ли Вы работу с интернет-магазинами приоритетом на ближайшие годы? Оцените долю e-commerce в структуре грузоперевозок Вашей компании.

Доставка из интернет-магазинов по итогам этого года будет приносить нам до четверти от всей выручки. При том, что четыре года назад этот показатель не превышал 10%. У нас больше 53 000 клиентов-юридических лиц, среди них многие крупные российские и зарубежные интернет-магазины. Мы создали одну из самых крупных сетей пунктов выдачи заказов (ПВЗ) и почтоматов в России, включающую в себя крупнейшую киосковую сеть. С прошлого года предлагаем доставку в любой населённый пункт всех стран ближнего зарубежья (за исключением Таджикистана) по единым стандартам качества и с единой операционной платформой.

E-commerce – это драйвер роста отрасли и её будущее. И тот, кто не выдержит предлагаемые темпы и не сможет соответствовать новым требованиям имеет все шансы потерять статус крупного игрока.

Многие продовольственные сети сегодня активно развивают доставку продуктов, готовой кулинарии из супермаркетов. Наряду с эти стремительно растет и рынок доставки еды из ресторанов. Как Вы оцениваете перспективность данных направлений? Поделитесь своими планами или текущими результатами работы в рамках отмеченных сегментов. 

Надо смотреть на цифры, которые показывает статистика. Сегмент растёт в объёмах – факт. Но при этом он убыточен. На этом рынке работают венчурные проекты, инвесторы или представители крупных ретейлеров, которые за счёт онлайна создают себе дополнительный канал продаж. При этом даже самые амбициозные компании ставят себе как цель выход на показатель в 3-5% от общего объёма продаж в перспективе ближайших лет.

Рынок должен вырасти и приблизится к точке, когда плотность заказов позволит окупать расходы на доставку продуктов до физических лиц. Только тогда на сцену выйдут крупные игроки, включая PONY EXPRESS.

Сегодня набирают популярность краудсорсинговые проекты: Dostavista, Bringo и другие аналогичные сервисы. Насколько они изменяют рынок доставки? Считаете ли их своими конкурентами или партнёрами, повышающими эффективность бизнеса доставки?

Пользователь такого сервиса может получить скорость, и, возможно, более низкую стоимость по отдельным позициям. Но краудсорсинговые проекты работают в крупных городах, на коротких расстояниях, с ограничением по весу отправлений. Их качество не стабильно, часто отсутствует контроль за отдельными исполнителями. В силу своего размера, они просто не способны дать широкую географию и предложить такие услуги, как частичный выкуп или примерка товара. Для единичной отправки частным лицом это, наверное, не проблема. Но если вы владелец бизнеса, то вряд ли будете готовы взять такого подрядчика на контракт.

С другой стороны, эти проекты обкатывают новые идеи и предлагают новые форматы. Они могут быть полезным партнёром для малого бизнеса, особенно на старте. Мы не отказываемся от работы с ними – в периоды пиковых нагрузок они позволяют нам избежать «пробок» в доставках.

Как Вы оцениваете уровень конкуренции на российском рынке экспресс-доставки? Следует ли ожидать слияний и поглощений, банкротств, или пока еще существуют возможности для экстенсивного роста? Какие сегменты демонстрируют наиболее высокие или, напротив, низкие темпы роста?

Рынок экспресс-доставки достаточно давно поделён между крупными компаниями, и конкуренция здесь высокая, как и цена «входного билета» для новых игроков. Клиент ожидает уже не только оптимальных цен, но скорости, географии, высокого качества и целого набора дополнительных услуг. Поэтому поглощения и слияния с целью диверсификации своего портфеля услуг и расширения зоны присутствия более чем вероятны. Несколько таких случаев мы уже видели, и это не конец истории. С учётом уровня интереса Китая к рынку России покупка как минимум доли одного из крупных игроков стратегическими инвесторами из Поднебесной весьма вероятна.

Поделитесь, пожалуйста, Вашими планами на 2018 – 2019 года? Намерены ли Вы расширить географию доставки, филиальную сеть, внедрить умные логистические решения, обновить парк транспорта или увеличить штат курьеров?

Более 22 200 городов и населенных пунктов в России, 100% покрытие всех стран ближнего зарубежья, за исключением Таджикистана, сеть ПВЗ и почтоматов из 2 000 точек, импорт и экспорт через собственный логистический хаб в Латвии. Это текущие позиции PONY EXPRESS и итог нашей стратегии развития. По охвату и уровню сервиса мы – одно из лучших предложений на рынке. Но останавливаться на достигнутом не входит в наши планы. Пока рано открывать все карты, но мы планируем существенно укрепить свои позиции «на дальних рубежах». Продолжим наращивать складские мощности и развивать собственный автопарк. У нас 1 500 курьерских автомобилей, которые мы обновляем и модернизируем в рамках наших соглашений с автопроизводителями.

Развитие IT-системы идёт в режиме non-stop: внедряем решение или продукт, при этом ещё как минимум три стоят в плане следом и ещё несколько проектов обсуждаем параллельно. Мы хотим не просто следовать за рынком, но опережать его потребности, а это требует усилий.

Хорошую отдачу даёт внедрение инструментов производственной системы на основе TPS (Toyota production system), адаптированной японскими специалистами для наших задач. В течение этого года планируем внедрить целый ряд разработанных и предложенных самими сотрудниками улучшений процессов на всех уровнях: от склада до работы офиса. Помимо прямого экономического эффекта от ряда проектов, производственная система трансформирует отношение сотрудников к компании, к работе и, в конечном счёте, к клиентам.

«Движение – жизнь» – это не только про здоровый образ жизни. Это суть логистики и правило номер один для компаний, которые хотят выжить на этом рынке.

РБК Исследования рынков Российский рынок доставки готовой еды 2017 59 000 ₽
Материалы по теме
Статья, 23 января 2020 Компания "Строительная информация" Рынок вододисперсионных лакокрасочных материалов Рост рынка вододисперсионных ЛКМ строительного назначения составил 4% в натуральном выражении. В деньгах рынок вырос на 2%.

По данным исследования, проведенного компанией «Строительная информация», в сегменте вододисперсионных ЛКМ по итогам первого полугодия 2019 года отмечен рост рынка на 4%. По предварительной оценке, по году в целом темп прироста не увеличится, по сравнению с 2018 годом прирост останется на уровне 3-4%.
Емкость рынка водных ЛКМ по итогам 2019 года в натуральном выражении можно оценить на уровне 930-940 тыс. тонн. Стоимостная оценка рынка текущего года порядка 169 млрд. рублей. В следующем году в натуральном выражении можно ожидать рост рынка на те же 3-4%. При этом вряд ли рынок в деньгах в 2020 году вырастет пропорционально тоннажу. С учетом перераспределения структуры потребления в сторону более дешевых продуктов внутри групп материалов, а также пусть небольшого, но все-таки снижения доли более дорогих импортных материалов, в деньгах рынок водных ЛКМ в 2020 году увеличится приблизительно на 2%.
Динамика выпуска и потребления в отдельных товарных группах не одинакова – с более высоким, чем в целом по рынку темпом росли продажи готовых шпатлевок и грунтовок, наименьший темп прироста зафиксирован применительно к краскам, лакам, антисептикам.

Статья, 17 января 2020 INFOLine Правительство утвердило Стратегию развития судостроительной отрасли до 2035 года В направлении гражданского судостроения утвержденная Стратегия предполагает строительство около 30 единиц крупной гражданской морской техники.

По данным исследования "Судостроительная промышленность России. Итоги 2018 года. Прогноз до 2025 года", подготовленного специалистами INFOLine, 29 октября на портале Правительства РФ опубликован текст стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года. Стратегия призвана стать ключевым целеполагающим документом отрасли и содержит опорные показатели для гражданского судостроения, военного кораблестроения и смежных направлений машино- и приборостроения. Однако, зафиксированные программой целевые показатели явно не предполагают существенного роста отрасли и скорее близки к умеренно-консервативному прогнозу развития.
В направлении гражданского судостроения утвержденная Стратегия предполагает строительство около 30 единиц крупной гражданской морской техники (водоизмещением более 80 тыс. тонн) ежегодно в период до 2025 года и менее 20 единиц – в 2025-2035 гг., что в целом соответствует консервативному сценарию развития отрасли, заложенному в этой же Стратегии. Эти показатели не только существенно занижены относительно индикаторов, которые были заявлены в проекте данной Стратегии в 2018 году, но и отстают от уже сформированной сдаточной программы отечественных верфей. Так, по итогам января-октября 2019 года российские верфи уже сдали 37 судов, еще около 20 судов находятся в высокой стадии готовности и должны быть сданы до конца года. То есть ожидаемый объем строительства гражданской морской техники в 2019 году составляет 55-60 судов при целевом индикаторе всего 33 судна. Аналогичная ситуация наблюдается по показателям 2020 года. Целевые показатели 2021-2025 гг. более-менее соответствуют анонсированной сдаточной программе, однако к этому времени, скорее всего, будут законтрактованы дополнительные суда, и фактические объемы строительства вновь обгонят заложенные индикаторы. При этом целевой и инновационный сценарии развития отрасли предполагают гораздо большие объемы гражданского судостроения, однако полностью «оторваны» от опорных индикаторов Стратегии, из чего можно сделать вывод – авторы документа больше склонны верить в реализацию именно консервативного сценария, или же индикаторы занижены, чтобы снизить вероятность их невыполнения.
Стратегия также закладывает значительное увеличение доли гражданской морской техники в судостроении – к 2035 году данный показатель в денежном выражении должен достичь почти 90%, причем наиболее активный рост запланирован на 2025-2030 гг. С учетом отсутствия роста плановых натуральных показателей гражданского сегмента в этот период (и даже нейтрально-негативную динамику относительно текущих уровней), Минпромторг делает ставку на развитие высокотехнологичных направлений гражданского судостроения – то есть отрасль должна от количества к качеству и, сохранив физические объемы строительства и увеличив выпуск в денежном выражении почти в семь раз к 2035 году (для военного кораблестроения рост в денежном выражении должен составить только 1,5 раза). Таким образом, в Стратегии закреплена цель на опережающее развитие гражданского сегмента, что в целом соответствует риторике руководства Минпромторга и АО «ОСК».
Следует отметить, что в проекте Стратегии редакции 2018 года в перечень целевых индикаторов также входили натуральные показатели в сфере строительства военного кораблестроения: так, до 2030 года планировалось построить более 530 плавстредств, а рост объема строительства в денежном выражении должен был составить 168%. При этом в итоговой редакции Стратегии натуральные показатели военного кораблестроения в качестве индикаторов исключены, а динамика данного сегмента занижена до 138% к 2030 году.
Также Стратегия затрагивает такой важный аспект развития судостроения как локализации и импортозамещение судового оборудования и электронной компонентной базы (отметим, что в первоначальный проект Стратегии данный индикатор не входил). Минпромторг планирует увеличить уровень локализации в данной сфере до 75% к 2035 году, причем преимущественно за счет кооперации. Среди мероприятий, призванных помочь отрасли добиться данных целей, в документе заложены разработка дорожной карты по импортозамещению и локализации судового комплектующего оборудования, создание центра компетенций судового оборудования и производственных мощностей на базе ГЧП по отдельным направлениям судового машиностроения, а также формирование системы мониторинга и контроля качества судового оборудования и развитие системы продвижения и продаж отечественного оборудования.
Еще одной целью является постепенное снижение влияния государства на отрасль: так, с 2022 года постепенно должен начать снижаться объем государственных инвестиций в основной капитал верфей и проектных компаний (цель – к 2035 году добиться снижения этого показателя до 60% относительно 2018 года), а доля выпуска продукции частных компаний к 2035 году должна вырасти с 30% до 50%.
Таким образом, утвержденная Стратегия в целом в целом отражает текущий курс Минпромторга и АО «ОСК» по развитию отрасли, а также содержат ряд инструментов, потенциально способных хотя бы частично решить актуальные проблемы отрасли (в первую очередь – в сферах развития компонентной базы, поддержки и развития стендовой испытательной базы). Однако в своих целях Стратегия ориентирована на движение по консервативному сценарию развития отрасли, а ее целевые индикаторы явно занижены для облегчения их достижения. Все это уже на первых этапах реализации может дискредитировать Стратегию и создать видимость заведомо безуспешной деятельности.
 

Показать еще