Еще
Все категории
Все категории
Потребительские товары
Потребительские услуги
СМИ и реклама
Сельское хозяйство
Промышленность
Строительство и недвижимость
Тара и упаковка
Транспорт и логистика
IT и телекоммуникации
Услуги для бизнеса
Финансовые рынки, Компании
Макроэкономика
РБК Исследования рынков, 5 октября 2018
Владислав Фадеев

Приплыли. Санкционный список пополнили две российские судоходные компании

Генеральный директор ФККГруп о том, как логистический бизнес адаптируется к ограничениям рынка

Минфин США 21 августа обновил санкционный список в отношении российских компаний. Под очередные ограничения попали две судоходные компании из Владивостока: «Гудзон» и Приморская морская логистическая компания, а также шесть судов под российским флагом – «Бэлла», «Богатырь», «Нептун», «Партизан», «Патриот» и «Севастополь». Все они являются собственностью «Гудзона», как указано на сайте компании.  По заявлению американской стороны, суда «Гудзона» участвовали в поставках очищенных нефтепродуктов, которые якобы в открытом море перекачивались с российских на северокорейские суда, которые входят в список ооновских ограничительных мер. При этом в самом «Гудзоне» уверяют: с КНДР предприятие не работало, рассказал РБК Геннадий Кононенко, генеральный директор ООО «Судоходная компания «Гудзон»:

 

«Ни руководство компании, ни ее сотрудники, и даже партнеры по судоходному бизнесу понятия не имеют, на каком основании финдеп США внес ООО «Судоходная компания «Гудзон» в так называемый SDN List. Обвинения американской стороны в нашем сотрудничестве с КНДР не имеют под собой никаких оснований! Все, что написано в СМИ, является бездоказательным, поскольку наша компания оперирует судами, специализирующимися на перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов!»

 

По информации пресс-службы компании «Глогос проект», на данный момент около 15 российских крупных логистических и транспортных компаний находятся под санкциями, это не более 1% численности отечественных перевозчиков, специализирующихся на международных перевозках. Ранее ограничения затронули таких «тяжеловесов», как «Авиа Групп», «Трансойл», «Крымская железная дорога», «Совфрахт-Совмортранс» и транспортную компанию «Instar Logistics».

 

Дмитрий Пурим, председатель правления ПАО «Совфрахт»:

«Санкции – это данность, с которой и бизнес, и власть не могут не считаться. Безусловно, это серьезный вызов, который изменил бизнес-стратегию многих компаний, сузил возможности развития, «Совфрахт» не исключение. Стратегия «Совфрахта» в настоящее время основана на том, что в ближайшие 10 лет нет оснований рассчитывать на смягчение санкционного режима. Скорее всего, в ближайшие годы число санкционных компаний увеличится в разы».

 

По мнению экспертов, включение перевозчиков в санкционный список - это последствие системного решения о выдавливании российского бизнеса с мировой арены. Попасть под каток санкций ничего не стоит, малейшая информация о фактах, которые могут быть истолкованы как нарушение американского законодательства, превращается в повод попасть в немилость – уверен Владимир Козлов, организатор Форума «Лидеры Логистики»:

 

«Достаточно незначительной информационной «утечки» из самой компании, со стороны клиента или из транспортных документов – и это не данные разведки, это скорее «корпоративный шпионаж». Например, вырванная из контекста переписка менеджера крупной логистической компании с представителем компании, находящейся под санкциями, по поводу перевозки груза незначительного размера – и логистическая компания пополняет санкционный список».

 

В логистической отрасли под санкции попадают:

- крупные транспортные компании, связанные с государственной деятельностью и перевозками по Крыму, например, с поставкой комплектующих для Крымского моста. 

- частные компании, которые ориентируются на перевозку нефтегазового сектора.

 

Статистика потерь.

 

При внесении в санкционный список логистический бизнес сталкивается с двумя трудностями. Во-первых, это отключение долларовых и евровых транзакций. Морские и авиационные перевозки оплачиваются в валюте, а под санкциями переводить контракторам деньги в Евросоюз не то что затруднительно, это невозможно. Во-вторых, это потеря клиентов, основной капитал которых принадлежит зарубежным инвесторам, таких как P&G, Coca-Cola, Pepsi – эти компании соблюдают правила санкционки, иначе им грозят миллионные штрафы, не в рублях, а в долларах. Например, по данным «Гудзона», компания, попав под ограничения, теряет более половины клиентов, связанных с международным рынком.

 

Геннадий Кононенко, генеральный директор ООО «Судоходная компания «Гудзон»

«Все российские компании в первую очередь рассматривают вопрос коммерческой выгоды и прежде мы вынуждены были конкурировать с иностранцами на общих основаниях. А сейчас даже о честной конкуренции речи не идет. Скорее всего это «первая ласточка», и постепенно все компании имеющие суда под Российским флагом попадут в этот список. В результате чего даже те осколки судов под Российским флагом, что еще бороздят просторы океанов, будут вытеснены со всех рынков и станут историей».

 

Попав под санкции, сложностей не испытывает только «Крымская железная дорога» - как пояснили в пресс-службе ФГУП «КЖД», отношений с зарубежными компаниями нет, поэтому нет причин для беспокойства. Остальные компании несут серьезные потери. Допустим, под ограничения попала средне-крупная компания из ТОП-50 транспортно-логистических компаний России со средним оборотом 2-3 миллиарда рублей. Если на долю европейских морских и авиаперевозок приходится 20-30% клиентов, то чистый убыток составит 30%-40% как от оборота, так и от прибыли. - считает эксперт логистической отрасли Владислав Фадеев, генеральный директор ФККГруп.

 

Как восполнить потери?

 

Чтобы восполнить финансовые потери, перевозчики вынуждены прокладывать новые транспортные маршруты, что не так просто сделать в сложившихся условиях.

 

Константин Гриневич, генеральный директор «Глогос проект»:

«Компании преимущественно специализируются на определенном виде перевозок, и если маршрут закрыт, грузопоток приостановлен, как, например, для грузов двойного назначения, то перераспределять ресурсы некуда, поскольку есть привязка к своим конкретным компетенциям».

Проблема в том, что российское логистическое пространство уже распределено между действующими игроками. И компаниям, ориентированным по большей части на международные перевозки, сложно входить в этот рынок, по различным причинам:

- отсутствие филиальной сети, специализирующейся именно на внутрироссийских перевозках,

- неимение собственного подвижного состава, что заставляет конкурировать с теми, кто привык быть на рынке экспедирования, и с компаниями, у которых более 60% оборота - именно российские перевозки.

 

Андрей Абрагимович, директор ООО «Т.Э.Л.С.-БиУай»::

«Национальный протекционизм, препятствующий международному торговому обмену посредством различных санкций, административных барьеров и таможенных пошлин приводит к тому, что сегмент международных грузовых перевозок сокращается в пользу рынка внутренней логистики. Но сравните цифры: в России порядка 2,5 млн единиц грузового транспорта, из них только несколько десятков тысяч работают на международные перевозки, при том, что совокупный автопарк перевозчиков-членов АСМАП - менее 40 тыс. Международные автоперевозчики от падения своего сегмента рынка страдают существенно, но для логистического рынка страны в целом это сокращение находится на уровне статистической погрешности».

 

Как альтернатива западному рынку выступают Индия, Китай, Иран, Сирия и Куба, готовые сотрудничать с Россией, несмотря на санкции. При переориентации с внешнего на внутренний рынок потери бизнеса частично восполняются. По данным Георгия Властопуло, генерального директора «Оптимальная логистика» товарооборот между РФ и странами Европы и Китая за 2017 год увеличился в среднем на 21,5% и 31,5% соответственно:

 

«Объем поставок товаров из Европы в разы больше, чем из Китая. Суммарно товарооборот с четырьмя европейскими странами (Германия, Нидерланды, Италия, Франция) за 2017 год составил 129 млрд. долларов, что почти на 50% больше товарооборота с Китаем (87 млрд. долларов). Поэтому о полном замещении речи быть не может. Да и разница в стоимости транспортировки грузов из Европы и Китая не в пользу последнего, что зачастую «съедает» потенциальную коммерческую выгоду. А логистика следует за клиентами, которым легче снизить объемы поставок из Европы, чем переориентироваться на другой рынок».  

 

Юго-восточное направление может заменить европейское лишь частично, те товары, которые завозились из Европы, Китай не производит. Появились новые возможности, но их использование затруднено нежеланием или не умением осваивать новые рынки и продукцию, а также культурным отличием, как на бытовом уровне, так и в бизнес среде – объясняет Евгений Шеховцов, СЕО ОнлогСистем:

 

«При импортных поставках из Китая участники ВЭД, логистические и таможенные операторы часто сталкиваются с проблемами, связанными с качеством товара, недостоверностью предоставляемых поставщиком данных, несоответствием маркировки и упаковки товара. Часто данные, заявленные в товаросопроводительных и коммерческих документах, после проведения предотгрузочной инспекции, не совпадают ни по одному из параметров, указанных в документах».

 

Не смотря на многочисленные «недоделки», китайские партнеры ставят жесткие рамки при обсуждении условия сотрудничества. Они настроены работать через своих собственных экспедиторов и используют российские компании только на последние мили.

 

Владислав Фадеев, генеральный директор ФККГруп:

«Основная проблема в том, что, в отличие от Европы, китайцы не используют нас на всем плече, они забирают себе почти всю основную перевозку, оставляя нам, например, перевозку контейнера от Владивостока или Находки до Москвы или Петербурга. Это уже незамысловатый перевоз, заработать на нем много абсолютно не получается, поэтому нельзя сказать, что это сотрудничество очень интересное».

 

Еще одна проблема - это сложно прогнозируемая ситуация с курсом юаня, что, наряду с ослаблением рубля, создает дополнительные риски, как для импортеров, так и для экспортеров. Затяжное укрепление китайской валюты и последующий резкий откат лишний раз напоминают о нестабильности текущей экономической и политической ситуации в мире, и иногда заставляют участников ВЭД отказываться от сделок по крупным проектам с низкой маржинальностью – считает Евгений Шеховцов, СЕО ОнлогСистем. Однако, помимо американских санкций, бизнес попал под удар российского ответа.

 

Ольга Новик, директор по экспедированию ООО «Т.Э.Л.С.-БиУай»:

«Введение Россией в 2014 году продовольственного эмбарго в отношении европейских стран действительно стало шоком для рынка международной логистики. Самые серьезные последствия эти события имели для автотранспортных международных перевозчиков: за 12 месяцев после введения этих контрсанкций по сравнению с тем же временным периодом, предшествующим эмбарго, грузовой объем импортного направления ЕС-РФ на автотранспорте сократился на 5,76 млн тонн грузов (-34%)».

 

От санкций, наложенных на Россию страдает не только отечественный, но и европейский рынок. Судя по публикациям западных СМИ, санкции понизили наполнение бюджета и за поддержку США платят простые граждане – считает Владислав Фадеев, генеральный директор ФККГруп:

«Президент Франции Эмманюэль Макрон выступил с предложением отбросить предрассудки и начать потихоньку сближаться с Россией. Потому что зарабатывать в Европе стало крайне сложно. Для многих стран Россия была колоссальным источником дохода, потерять который очень опасно для экономики».

 

Тем не менее существуют плюсы санкций для внутрироссийского транспортного рынка. Импортозамещение растет, и увеличивается количество перевозок грузов внутри страны, особенно это связано с продуктами питания и рефрижираторными перевозками – отмечают перевозчики.

 

Владислав Фадеев, генеральный директор ФККГруп:

«На примере наших клиентов, которые связаны с перевозкой грузов, попавших под санкционный список внутри России, наблюдается рост от 20 до 30% по 2018 году. В том числе, мы смотрим на производителей бытовой техники. Однозначно, количество перевозок из-за рубежа упало, тут, возможно, не только санкционка помогла, но и внутрироссийское количество перевозок возросло ощутимо. Мы видим это на фоне нашего главного партнера, группы компаний М.видео»

 

На Форуме «Лидеры Логистики» многие спикеры повторяли одну мысль: российская логистика отстала от мировой на 20-30 лет. Это отставание произошло не потому, что мы отсталые, а потому что деньги давались очень легко – уверен Владимир Козлов, организатор Форума «Лидеры Логистики»:

«Долгие годы у транспортно-логистических компаний не было необходимости быть технологичными, отсутствовали инвестиции в современный автопарк, в обучение персонала, можно было просто возить товар с Запада в Россию, поставив машины под импортные перевозки. Сейчас ситуация изменилась. Поэтому санкции – это один из тех инструментов, который подталкивает нас к тому, чтобы наконец-то посмотреть на нашу страну как на свой дом, где нужно заново учиться зарабатывать, развивать логистические и ИТ технологии, создавать новые рабочие места».

РБК Исследования рынков Российский рынок транспортно-логистических услуг 2017 79 000 ₽
Материалы по теме
Статья, 7 декабря 2018 ROIF EXPERT Рынок силиконов в России: станет ли Китай ведущим игроков на рынке силиконов? По итогам всего года Китай смещает ведущего лидера-поставщика силиконов на рынок

Отечественный рынок силиконов (в первичных формах) в существенной степени зависит от поставок зарубежных поставщиков. Безусловно, в течение последних трех лет наблюдаются определенные позитивные моменты, которые связаны с наращиванием внутреннего выпуска силиконов и роста долевой составляющей, непосредственно отечественных силиконов в основной структуре рынка. Но большая, и довольно значительная часть, силиконов на отечественном рынке, по факту является товаром импортного производства.
Как и прежде, наибольший долевой индикатор в общей структуре итогового объёма силиконов на отечественном рынке отводится на импортный товар, для данного вида силиконов значение индикатора находится в пределах 71-74%, согласно результатам 2017-2018 годов соответственно. На российские силиконы на рынке по весомости доли в общей структуре рынка отводится 26-29%, по результатам 2017-2018 годов соответственно.
В то же время характерно поступательное увеличение доли российских силиконов и в общей категории на этапе пятилетнего периода, так если в 2014 году на отечественные силиконы на рынке отводилось 10,8%, то согласно результатам 2018 года – 26%, тем самым отечественным производителям силиконов на рынке удалось отыграть 15% рынка.
Именно за отечественный рынок силиконов происходит очень интенсивная борьба между двумя регионами – Германией и Китаем, совокупно из данных двух государств в адрес российских потребителей отгружается 66% силиконов в физических единицах, и 60% - в стоимостных единицах (от общего объема импорта силиконов на российский рынок).
При этом прослеживается длительное сохранение структуры импортной продукции в региональном разрезе с существенным, как говорилось ранее, преобладанием поставок силиконов из Германии, с долевым эквивалентом в 35% от общего объема импорта в натуральном выражении, Китая – 30,7% и Великобритании – 6%.
В рамках 2018 года наблюдается несущественное сокращение доли отгрузок силиконов из Германии с 35% до текущих значений в 31% (2018 год). Замещение происходит на фоне интенсификации долевых эквивалентов китайских поставок. В общем, необходимо отметить, что в рамках 5-ти летнего периода, поставки силиконов китайского производства в адрес отечественных потребителей показывают довольно серьёзный прогресс в 17% показатель. В ретроспективном анализе, если доля отгрузок силиконов из Китая в 2014 году в общем объеме импорта силиконов на отечественный рынок составляла 20,9%, то в текущем 2018 году данный индикатор увеличился до значения в 37,9%.
Таким образом, по итогам всего года Китай смещает ведущего лидера-поставщика силиконов на рынок - Германию, которая по факту всегда находилась на первом месте и наиболее «плотно» держала отечественных потребителей. Учитывая текущую динамику и основные индикативные параметры, тренд усиления доли китайских силиконов на российском рынке в прогнозном периоде продолжится, и вытесняться будет не только немецкая продукция, а также импортные силиконы из Бельгии, Великобритании и США, данная тенденция уже достаточно отчетливо прослеживается в текущем году.

Статья, 6 декабря 2018 ROIF EXPERT Рынок сои в россии: импорт превысит 1 млрд. $. Оценочно стоимостный объем поставок импортной сои на отечественный рынок перевалит за показатель в 1 млрд. $

Отечественный рынок сои, обладая всеми необходимыми ресурсами, для вытеснения зарубежной сои с отечественного рынка на протяжении 5-ти летнего периода не может заместить импортные поставки в серьёзном объеме.
Ежегодно на отечественный рынок поступает импортной сои на сумму свыше 900 млн. $. И это не предел. Например, по итогам 2014 года на отечественный рынок было завезено зарубежной сои на сумму 1,15 млрд. $., итоги настоящего 2018 года будут менее впечатляющими, однако оценочно стоимостный объем поставок импортной сои на отечественный рынок перевалит за показатель в 1 млрд. $.
Отечественные аграрии каждый год отдают зарубежным поставщикам от 37 до 45% внутреннего рынка. Безусловно, показатель зарубежный сои на отечественном рынке в долевом эквиваленте уменьшается, в 2014 году импортная соя составляла 45% рынка, в настоящем 2018 году данный индикатор снизится по оценкам до 37%, но все-таки кардинально изменить картину на рынке отечественным аграриям не удается. Рынок сои в России, как и прежде тесно связан с высокой импортной составляющей.
Интересным является и тот факт, что стоимость зарубежной сои выше, чем стоимость российской, однако отечественного потребителя совершенно не пугает данный факт.
Кто же всё таки держит под контролем сегмент рынка зарубежной сои, а это всего лишь два региона Бразилия и Парагвай, начав экспансию отечественного рынка сои с совокупной долей отгрузок в 75% от общего объема импортной продукции, в текущем году на данные два государства отводится примерно 96% всей импортируемой в Россию сои.
Рекордные урожаи текущего года позволили незначительно снизить показатель импортной сои в основной структуре рынка, однако с учетом более чем двукратного роста объемов экспорта, другими словами вывоза сои из России, сопоставление зарубежного и отечественного продукта остаются на уровне прежнего года.
Отечественные предприятия, занимающиеся производством сои, в наибольшей степени, ориентированы на китайский рынок. В зависимости от периода в направлении китайских потребителей было отгружено от 87% до 98% от общего объема экспортных поставок в физических единицах, по стоимостным показателям текущие индикаторы экспортных поставок сои демонстрируют рекордные значения и превышают отметку в 200 млн. долларов, в пределах последних 5 лет о таких результатах даже мечтать не приходилось.

Показать еще