Все категории
Все категории
Потребительские товары
Потребительские услуги
СМИ и реклама
Сельское хозяйство
Промышленность
Строительство и недвижимость
Тара и упаковка
Транспорт и логистика
IT и телекоммуникации
Услуги для бизнеса
Финансовые рынки, Компании
Макроэкономика
РБК Исследования рынков, 30 января 2018
Никита Пушкарёв

Мы видим большие изменения в структуре грузопотоков

Коммерческий директор GEFCO в России о росте локального производства в целях импортозамещения и раскрытия экспортного потенциала

2015 – 2016 годы оказались сложными для многих компаний, как из сферы ретейла, так и промышленности. Падение потребительского спроса, а также рост издержек ввиду девальвации рубля существенно усложнили правила игры на рынке. Как Вы можете охарактеризовать прошедшие годы? Каких результатов достигла компания вопреки, а, может быть, и благодаря сложившейся рыночной конъюнктуре?

За последние несколько лет российский рынок уменьшился, но на текущий момент он стабилизируется, а также показывает рост в определенных отраслях промышленности. Результаты Группы GEFCO за 2016 год отражают значительный рост, который обусловлен увеличением узнаваемости бренда на мировом рынке, а также ростом доли аутсорсинга в логистике – клиенты все больше начинают доверять провайдерам логистических услуг свои грузы, убеждаясь в том, что логистический аутсорсинг предоставляет компании-грузовладельцу возможность экономии, доступа к знаниям рынка и текущих тенденций на нем, и возлагает ответственность за качество услуг на оператора. Текущий рост и параллельная диверсификация нашего бизнеса за последние годы в России позволила расширить клиентский портфель более чем на 20%.

Мы изменили принципы работы по некоторым проектам в России, где исторически ценообразование происходило в иностранной валюте, были согласованы новые схемы пересмотра тарифов. Волатильность значительным образом влияет на стабильность работы с клиентами, а риски, при долгосрочных международных проектах, резко увеличились из-за сложности экономической прогнозируемости.

Вместе с тем структура экономики изменилась. Был момент, когда импортные грузы поступали в Россию в большом объеме, а экспортный грузопоток, в сравнении, был достаточно низким. Сейчас наблюдается тренд к сбалансированию этих двух потоков. Россия исторически много импортировала, но сейчас мы видим рост локальных производств, который нацелен не только на импортозамещение, но и на активный экспорт. Мы видим большие изменения в структуре грузопотоков, значительно увеличились объемы грузов по направлению Россия – Китай. После 2014 г. в GEFCO отмечается рост доли клиентов из различных отраслей, которые оперируют грузами внутри России, а также занимаются различными проектами национального масштаба.

Довольно значительный резонанс получили многие законодательные проекты, регулирующие деятельность транспортно-логистических операторов. Это и «Платон», и «пакет Яровой», а также система регулирования труда и отдыха водителей… Как Вы в целом оцениваете инициативы регулятора? Какие последствия – позитивные и негативные – Вы ожидаете и уже ощутили ввиду принятия подобных законопроектов?

На наш взгляд, в России существует тенденция к упорядочиванию процессов, касающихся непосредственно транспортного рынка. С этой точки зрения система «Платон» упростит регулирование, модернизацию и обслуживание автодорожной инфраструктуры. Безусловно, внедрение нового проекта повлияло на себестоимость тарифов на рынке логистических услуг, но на формирование их финальных значений влияет целый ряд факторов: рынок, курс, инфляция, налоги, акцизы, прибыль компании и др. При этом повышение тарифов для крупных логистических операторов не столь ощутимо, в то время как для средних и мелких перевозчиков это достаточно серьезная нагрузка в текущей экономической ситуации. Самое важное здесь – сохранение прогнозируемости скорости доставки и стоимости услуг. 

Как Вы оцениваете уровень конкуренции на российском рынке транспортно-логистических услуг? Следует ли ожидать слияний и поглощений, банкротств, или пока еще существуют возможности для экстенсивного роста? Какие сегменты ТЛУ демонстрируют наиболее высокие или, напротив, низкие темпы роста?

Все большую ценность и значение приобретает функция перевозки, а не наличие активов для осуществления перевозки, мы полагаем, что рост игроков логистического рынка России будет усиливаться, поскольку в бизнесе российских компаний меняется подход к логистике. Многие компании-грузовладельцы уже готовы обсуждать и даже передавать логистические функции на аутсорсинг для увеличения эффективности своего бизнеса.

Российский рынок транспортно-логистических услуг является высококонкурентным вследствие большого количества транспортных компаний и низкого порога входа. Существует большое количество международных операторов, компаний федерального уровня и сильных региональных игроков. Мы полагаем, что, как и во всем мире, российский рынок ожидает консолидации и в ближайшее время мы станем свидетелями крупных слияний и поглощений. 

Ощущаете ли Вы тенденции по улучшению рыночной ситуации?

Рост продаж GEFCO в России в 2017 году ожидается примерно на уровне 20%. Глобально GEFCO будет расти значительно медленнее, на 4–5%. Очевидно, что для нашей компании Россия – страна для значительной экспансии.

В целом мировой рынок логистических услуг растет как динамика валового мирового продукта (ВМП). В течение нескольких лет логистический рынок показывал рост в 8%, т.е. вдвое быстрее ВМП (на уровне 4–5%). В силу текущих обстоятельств, мы предполагаем, что в настоящее время рост рынка логистических услуг находится либо на одном уровне с показателем роста ВМП, либо немного опережает его.

Поделитесь, пожалуйста, Вашими планами на 2018 год? Намерены ли Вы расширить географию доставки, филиальную сеть, внедрить умные логистические решения, обновить парк транспорта или приобрести/арендовать новые складские площади?

GEFCO в России присутствует с 2003 года и с самого начала была поставлена цель – осуществлять перевозки по всем важнейшим направлениям. В 2017 году мы уже открыли филиалы в Челябинске и на Дальнем Востоке для усиления коммерческой и операционной силы в непосредственной близи с нашими целевыми клиентами. Повышенное внимание мы уделяем перспективам оказания услуг для клиентов фармацевтического сегмента, а также области срочных (критичных) авиационных перевозок. Большой потенциал для роста мы видим в мультимодальных логистических направлениях, где основным ядром выступает железнодорожное плечо. Учитывая расстояние и географию России, этот масштабный сегмент рынка обязан быть во внимании.

РБК Исследования рынков Российский рынок транспортно-логистических услуг 2017 79 000 ₽
Материалы по теме
Статья, 23 января 2020 Компания "Строительная информация" Рынок вододисперсионных лакокрасочных материалов Рост рынка вододисперсионных ЛКМ строительного назначения составил 4% в натуральном выражении. В деньгах рынок вырос на 2%.

По данным исследования, проведенного компанией «Строительная информация», в сегменте вододисперсионных ЛКМ по итогам первого полугодия 2019 года отмечен рост рынка на 4%. По предварительной оценке, по году в целом темп прироста не увеличится, по сравнению с 2018 годом прирост останется на уровне 3-4%.
Емкость рынка водных ЛКМ по итогам 2019 года в натуральном выражении можно оценить на уровне 930-940 тыс. тонн. Стоимостная оценка рынка текущего года порядка 169 млрд. рублей. В следующем году в натуральном выражении можно ожидать рост рынка на те же 3-4%. При этом вряд ли рынок в деньгах в 2020 году вырастет пропорционально тоннажу. С учетом перераспределения структуры потребления в сторону более дешевых продуктов внутри групп материалов, а также пусть небольшого, но все-таки снижения доли более дорогих импортных материалов, в деньгах рынок водных ЛКМ в 2020 году увеличится приблизительно на 2%.
Динамика выпуска и потребления в отдельных товарных группах не одинакова – с более высоким, чем в целом по рынку темпом росли продажи готовых шпатлевок и грунтовок, наименьший темп прироста зафиксирован применительно к краскам, лакам, антисептикам.

Статья, 17 января 2020 INFOLine Правительство утвердило Стратегию развития судостроительной отрасли до 2035 года В направлении гражданского судостроения утвержденная Стратегия предполагает строительство около 30 единиц крупной гражданской морской техники.

По данным исследования "Судостроительная промышленность России. Итоги 2018 года. Прогноз до 2025 года", подготовленного специалистами INFOLine, 29 октября на портале Правительства РФ опубликован текст стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года. Стратегия призвана стать ключевым целеполагающим документом отрасли и содержит опорные показатели для гражданского судостроения, военного кораблестроения и смежных направлений машино- и приборостроения. Однако, зафиксированные программой целевые показатели явно не предполагают существенного роста отрасли и скорее близки к умеренно-консервативному прогнозу развития.
В направлении гражданского судостроения утвержденная Стратегия предполагает строительство около 30 единиц крупной гражданской морской техники (водоизмещением более 80 тыс. тонн) ежегодно в период до 2025 года и менее 20 единиц – в 2025-2035 гг., что в целом соответствует консервативному сценарию развития отрасли, заложенному в этой же Стратегии. Эти показатели не только существенно занижены относительно индикаторов, которые были заявлены в проекте данной Стратегии в 2018 году, но и отстают от уже сформированной сдаточной программы отечественных верфей. Так, по итогам января-октября 2019 года российские верфи уже сдали 37 судов, еще около 20 судов находятся в высокой стадии готовности и должны быть сданы до конца года. То есть ожидаемый объем строительства гражданской морской техники в 2019 году составляет 55-60 судов при целевом индикаторе всего 33 судна. Аналогичная ситуация наблюдается по показателям 2020 года. Целевые показатели 2021-2025 гг. более-менее соответствуют анонсированной сдаточной программе, однако к этому времени, скорее всего, будут законтрактованы дополнительные суда, и фактические объемы строительства вновь обгонят заложенные индикаторы. При этом целевой и инновационный сценарии развития отрасли предполагают гораздо большие объемы гражданского судостроения, однако полностью «оторваны» от опорных индикаторов Стратегии, из чего можно сделать вывод – авторы документа больше склонны верить в реализацию именно консервативного сценария, или же индикаторы занижены, чтобы снизить вероятность их невыполнения.
Стратегия также закладывает значительное увеличение доли гражданской морской техники в судостроении – к 2035 году данный показатель в денежном выражении должен достичь почти 90%, причем наиболее активный рост запланирован на 2025-2030 гг. С учетом отсутствия роста плановых натуральных показателей гражданского сегмента в этот период (и даже нейтрально-негативную динамику относительно текущих уровней), Минпромторг делает ставку на развитие высокотехнологичных направлений гражданского судостроения – то есть отрасль должна от количества к качеству и, сохранив физические объемы строительства и увеличив выпуск в денежном выражении почти в семь раз к 2035 году (для военного кораблестроения рост в денежном выражении должен составить только 1,5 раза). Таким образом, в Стратегии закреплена цель на опережающее развитие гражданского сегмента, что в целом соответствует риторике руководства Минпромторга и АО «ОСК».
Следует отметить, что в проекте Стратегии редакции 2018 года в перечень целевых индикаторов также входили натуральные показатели в сфере строительства военного кораблестроения: так, до 2030 года планировалось построить более 530 плавстредств, а рост объема строительства в денежном выражении должен был составить 168%. При этом в итоговой редакции Стратегии натуральные показатели военного кораблестроения в качестве индикаторов исключены, а динамика данного сегмента занижена до 138% к 2030 году.
Также Стратегия затрагивает такой важный аспект развития судостроения как локализации и импортозамещение судового оборудования и электронной компонентной базы (отметим, что в первоначальный проект Стратегии данный индикатор не входил). Минпромторг планирует увеличить уровень локализации в данной сфере до 75% к 2035 году, причем преимущественно за счет кооперации. Среди мероприятий, призванных помочь отрасли добиться данных целей, в документе заложены разработка дорожной карты по импортозамещению и локализации судового комплектующего оборудования, создание центра компетенций судового оборудования и производственных мощностей на базе ГЧП по отдельным направлениям судового машиностроения, а также формирование системы мониторинга и контроля качества судового оборудования и развитие системы продвижения и продаж отечественного оборудования.
Еще одной целью является постепенное снижение влияния государства на отрасль: так, с 2022 года постепенно должен начать снижаться объем государственных инвестиций в основной капитал верфей и проектных компаний (цель – к 2035 году добиться снижения этого показателя до 60% относительно 2018 года), а доля выпуска продукции частных компаний к 2035 году должна вырасти с 30% до 50%.
Таким образом, утвержденная Стратегия в целом в целом отражает текущий курс Минпромторга и АО «ОСК» по развитию отрасли, а также содержат ряд инструментов, потенциально способных хотя бы частично решить актуальные проблемы отрасли (в первую очередь – в сферах развития компонентной базы, поддержки и развития стендовой испытательной базы). Однако в своих целях Стратегия ориентирована на движение по консервативному сценарию развития отрасли, а ее целевые индикаторы явно занижены для облегчения их достижения. Все это уже на первых этапах реализации может дискредитировать Стратегию и создать видимость заведомо безуспешной деятельности.
 

Показать еще