Еще
Все категории
Все категории
Потребительские товары
Потребительские услуги
СМИ и реклама
Сельское хозяйство
Промышленность
Строительство и недвижимость
Тара и упаковка
Транспорт и логистика
IT и телекоммуникации
Услуги для бизнеса
Финансовые рынки, Компании
Макроэкономика
4 декабря 2013

Состояние автомобильной и железнодорожной инфраструктуры ДФО

Нацеленность на внешнеэкономическую переориентацию Дальневосточного федерального округа неизбежно приводит к необходимости пересмотреть политику его регионального развития и привести в должный вид состояние внутреннего транспортного сообщения. Это необходимо по нескольким причинам.

Во-первых, невозможно добиться стабильно высокого уровня экономического благосостояния ДФО при отсутствии круглогодичного взаимодействия между его ресурсными местоположениями, производственными базами и основными рынками. Потому что труднодоступное положение какого-либо одного звена в транспортной структуре негативно сказывается на общей работоспособности региона.

Во-вторых, транспортная инфраструктура является основой развития, каркасом остальной экономической надстройки. Ее отсутствие, как правило, ведет к понижению общего уровня жизни, оттоку населения и, соответственно, уменьшению экономического потенциала ДФО. Слабо верится, что регион с такими характеристиками может стать привлекательным для инвесторов, какие бы глобальные цели он ни преследовал.

Именно поэтому повышение уровня внутреннего транспортного сообщения является важной задачей в рамках стратегии развития Дальнего Востока.
На сегодняшний день состояние авто- и железнодорожной сети можно определить как проблемное. Так, протяженность автомобильной и железнодорожной сетей составляет не более 10% от общей протяженности дорог в РФ, что делает критическим уровень нагрузки на основные транспортные артерии ДФО.

 

В трех из девяти субъектах ДФО отсутствует железнодорожное сообщение, а для части населенных пунктов нет автомобильных дорог круглогодичного пользования. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 6,5 раз меньше среднего российского значения.

Кроме того, слабая пропускная способность железных дорог ДФО оказывает влияние на эффективность других более динамично развивающихся транспортных отраслей, в частности на работу портов.

Главным же экономическим результатом слабого транспортного оснащения являются низкие показатели роста грузооборота как транзитного, так и внутреннего транспорта. За последние четыре года грузооборот автотранспорта ДФО на фоне общего роста остался практически на прежнем уровне, в связи с чем доля региона в российском грузообороте автотранспорта уменьшилась с 3,1% до 0,6%, а грузооборот товаров на железнодорожном транспорте за год сократился на 1,5%. Непопулярность использования данных видов транспорта для внутренних грузоперевозок обусловливается низким уровнем погрузки и ежегодно уменьшающимися тарифами местных транспортных компаний.

В результате, основные силы по улучшению транспортной ситуации брошены на более прибыльную деятельность морского транспорта. Перспективы же инвестирования в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру Дальнего Востока пока видятся крайне туманными, в связи с преобладанием в их грузообороте дешевых грузов массового потребления, что практически не окупает себестоимость потенциальных вложений.

Таким образом, автомобильная и железнодорожная отрасли, играющие наиболее значимую роль в транспортном обеспечении российских регионов, в ДФО оказываются лишь сдерживающим фактором развития, и их основные показатели во многом не соответствуют стремлениям расширить общие экономические возможности региона.

Более подробную информацию можно узнать из работы «Российский рынок железнодорожных грузоперевозок. Текущая ситуация и прогноз» компании Intesco Research Group.