Выступая на заседании "круглого стола", заместитель министра транспорта Валерий Окулов довольно бурно отреагировал на вопрос о новых инициативах ФАС по проверке авиатарифов. "Коллеги, ‑ обратился он к залу, ‑ если авиакомпании не выработают свою четкую позицию по этому вопросу, инициативы ФАС загонят нас в угол".
Речь шла о высокой активности Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по контролю стоимости авиационных билетов и правилами их продажи.
Действительно ли Федеральная служба, заботясь о пассажирах, делает им лучше? ФАС выступает с несколькими инициативами. Во-первых, весной этого года она предписала российским авиакомпаниям отказаться от практики продажи билетов по тарифам, исключающим возврат, в случае добровольного отказа пассажира от перевозки. Положение о возможности возврата билетов было зафиксировано еще в 1997 году в новом Воздушном кодексе РФ, однако, авиакомпании фактически нарушали его, предлагая на распродажах супердешевые билеты на перелеты на несколько месяцев вперед без возможности их сдачи. В октябре 2007 года новые ФАП "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов" в 236-й статье фактически подтвердили положения Воздушного кодекса, и ФАС обратила пристальное внимание на эти положения Правил.
Обычно ссылаются на практику РЖД, которая позволяет отказываться от перевозки с возвратом стоимости билета. Но не все билеты подлежат возврату. Например, билеты в театры и на концерты вообще не возвращаются, исключение составляют только случаи отмены спектаклей. Может показаться, что такой пример не корректен, однако, стоимость театральных и концертных билетов на выступления звезд сопоставима, а часто и выше стоимости многих авиабилетов. Но вернемся к авиации.
Не очень понятно, почему антимонопольная служба занялась проверкой авиатарифов именно сейчас? В условиях экономического кризиса практически все авиакомпании, стремясь сохранить пассажиропоток, снизили стоимость авиабилетов. По данным маркетингового агентства РБК.research, опубликованным в отчете "Гражданская авиация в России: регулярные сообщения", в 2009 году средние тарифы за пассажиро-километр по семи крупнейшим авиакомпаниям снизились по сравнению с 2008 годом на 4,3%. Авиатарифы постепенно приближаются к тарифам на железнодорожные перевозки, по некоторым направлениям оказываются даже ниже стоимости купейных (а в некоторых случаях и плацкартных) билетов на поезд.
Практика возврата авиабилетов была всегда, однако такие билеты никогда не были самыми дешевыми. Лишая авиакомпании возможности продавать авиабилеты "без возврата", ФАС лишает пассажиров возможности покупать дешевые билеты. Очевидно, что закладывая риски, авиакомпании будут вынуждены действовать двумя способами: поднимать тариф и продавать большее количество билетов на рейсы, сознательно идя на риск овербукинга. Увеличение штрафа, накладываемого на авиакомпании за овербукинг, приведет опять же к очередному и обоснованному увеличению тарифов. Чуда не будет. При этом, прежде всего, пострадают пассажиры, которые не хотят страховаться на случай невозможности вылета, а хотят совершить полет по доступной цене.
Другая инициатива ФАС связана с регулированием тарифов на направлениях, на которых авиаперевозчики оказались в доминирующем или монопольном положении. По словам цитируемого уже Валерия Окулова, еще в 2004 году было отменено квотирование на внутренних маршрутах, и внутренний рынок был практически полностью открыт для российских авиакомпаний. Таким образом, даже если какая-либо авиакомпания работает в единственном числе на определенном маршруте, ее нельзя рассматривать как монополиста, так как любая другая компания вольна придти на этот маршрут. А если другие авиакомпании не приходят, значит, этот маршрут больше никому не интересен.
По данным антимонопольной службы, около 90% направлений обслуживается сейчас одним или двумя перевозчиками, что ведет к повышению тарифов. Однако фактическая свобода доступа к рынку, как говорит Валерий Окулов, приводит к тому, что если один перевозчик выставит на линии завышенный тариф, тут же на эту линию придут конкуренты.
Рынок пассажирских авиаперевозок является одним из самых конкурентных и цена должна определяться балансом спроса и предложения. Однако ФАС оценивает обоснованность тарифов, исходя, прежде всего, из затрат. Так 7 октября 2010 годя Новосибирское УФАС признало авиакомпанию «Сибирь» нарушившей закон о конкуренции в части злоупотребления доминирующим положением при установлении цен на авиабилеты. По жалобе одного из жителей Новосибирска на резкое повышение тарифов на линии Новосибирск - Чита УФАС провела проверку, согласно которой рост расходов на один рейс составил 9%, в то время как увеличение самого дешевого тарифа эконом-класса - 20%. Помимо этого, комиссия установила, что не все издержки за рассматриваемый период (2009-2010 годы) увеличились, например, не было роста стоимости авиатоплива.
У авиаперевозчиков есть возможность оспаривать решения ФАС. Например, все дела в отношении ценовой политики авиакомпании «ЮТэйр» дошли до суда высшей инстанции. При этом президиум Высшего Арбитражного суда России не удовлетворил ни одного из них.
ФАС выступает также против установления разных тарифов на одинаковый тип билетов (обычно стоимость билетов в авиакомпаниях варьируется от времени полета, от дня недели и от сроков покупки билетов - чем раньше, тем дешевле). По такому принципу действуют почти все авиакомпании - это мировая практика. Тем ни менее, ФАС продолжает оспаривать такие широкие линейки тарифов, ссылаясь на пункт 6 части 1 статьи 10 Федерального закона "О защите конкуренции" (запрет на необоснованное установление различных цен на один и тот же товар). При этом указанный пункт Закона фактически противоречит приказу Минтранса №155, согласно которого перевозчику предоставляется право самостоятельно устанавливать тарифы, различающиеся по денежной сумме. Причем перевозчик самостоятельно определяет размер и условия применения тарифа. Подобное дело рассматривается сейчас в Арбитражном суде Ростовской области, жалобу в который подала 6 октября авиакомпания "Донавиа" из-за штрафа в 3,5 миллиона рублей, наложенного управлением Федеральной антимонопольной службы (УФАС) по Ростовской области за установление 4-х разных тарифов на одинаковые билеты (с одинаковыми комплектом услуг на пассажирские авиаперевозки по маршруту Ростов-на-Дону - Москва - Ростов-на-Дону). Однако, там, где ФАС усматривает нарушение законодательства, авиакомпании видят гибкую маркетинговую политику, направленную на рост продаж билетов и возможность расширения круга пассажиров за счет применения различного рода скидок.
Рост тарифов в целом часто объясняется не желанием получить сверхприбыли, а объективным ростом затрат авиакомпаний. В частности, аэропорты при уменьшении количества обслуживаемых рейсов поднимают тарифы за обслуживание, так как имеют значительную долю (до 70%) постоянных затрат и вынуждены "размазывать" эти затраты на меньшее количество участников. Таким образом, работа авиакомпаний в одиночестве с невысокими тарифами может оказаться просто убыточной, что приведет к ее уходу с данной линии и потенциальные пассажиры окажутся вообще без авиатранспортного сообщения.
ФАС должен, прежде всего, регулировать естественных монополистов, к которым в авиации относятся органы управления воздушным движением, аэропорты (в подавляющем большинстве случаев, за исключением московского авиаузла и нескольких близкорасположенных аэропортов), ТЗК в большинстве аэропортов. Именно на проверку деятельности этих естественных монополистов должны быть направлены проверочные действия регуляторов. Однако, такие проверки будут не очевидны для большинства пассажиров, и создается ощущение, что ФАС, не обращая внимания на корень проблемы, сосредотачивает свои усилия на популистских мероприятиях.
Станислав Мирин
начальник отдела инициативных исследований
РБК.research
При использовании материала ссылка на источник обязательна.