29 500 ₽
Отраслевое исследование: "Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава"
Все категории
Все категории
Потребительские товары
Потребительские услуги
СМИ и реклама
Сельское хозяйство
Промышленность
Строительство и недвижимость
Тара и упаковка
Транспорт и логистика
IT и телекоммуникации
Услуги для бизнеса
Финансовые рынки, Компании
Макроэкономика
29 500 ₽
Демоверсия
INFOLine

Отраслевое исследование: "Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава"

Дата выпуска: 1 марта 2009
Количество страниц: 221
Срок предоставления работы: 1 день
ID: 46484
29 500 ₽
Демоверсия
Описание Содержание
Описание
В 2000-2008 гг. производство грузовых вагонов в России демонстрировало высокие темпы роста: так, производство большинства видов подвижного состава выросло в 10 и более раз, освоен выпуск целого ряда моделей (автомобилевозы, хопперы-цементовозы и т. д.), которые ранее в России не производились и импортировались из Украины. Емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава (новые вагоны, произведенные в России, и импортированные из Украины и Белоруссии) в 2008 году превысила 140 млрд. руб., увеличившись по сравнению с 2007 годом более чем на 54% (более 91 млрд. руб.). Начиная с IV квартала 2008 года, экономика России оказалась в глубоком кризисе, который оказал сильное негативное влияние на ситуацию в транспортном секторе (объемы железнодорожных перевозок снизились в декабре-феврале более чем на 25%, что привело к простою более 200 тыс. грузовых вагонов, что составляет более 20% всего парка) и, соответственно в железнодорожном машиностроении.

В течение IV квартала 2008 года и I квартала 2009 года (в меньшей степени) вагоностроительные предприятия продолжали работу в рамках контрактов, заключенных в 2008 году, однако начиная с ноября, предприятия начали массово останавливать выпуск подвижного состава в связи с отсутствием заказов. Фактически, несмотря на почти двукратное снижение цен по сравнению с концом лета 2008 года, большинство вагоностроительных предприятий не имеет обеспеченных финансами контрактов на поставку подвижного состава в 2009 года, а единственными потребителями выступают ОАО "ПГК" в России и национальные перевозчики в других странах "Пространства 1520".

По данным ИА "INFOLine", производственная деятельность вагоностроительных предприятий стран пространства 1520 характеризовалась следующими параметрами:

  • летом 2008 года производили грузовые вагоны 29-30 вагоностроительных предприятий из 33;
  • в октябре 2008 года - 27 вагоностроительных предприятий из 34;
  • в ноябре-декабре 2008 года - 25 вагоностроительных предприятий из 34;
  • в январе 2009 года - 13 вагоностроительных предприятий из 34!

Во II квартале 2009 года возможно дальнейшее ухудшение ситуации, связанное с формированием устойчивого профицита подвижного состава в условиях снижения объемов перевозок из-за экономического кризиса и спада промышленного производства, резким падением арендных ставок (в 2,5-3 раза по сравнению с пиковыми значениями лета 2008 года) и массовым появлением на вторичном рынке подвижного состава, произведенного после 2000 года, приобретение которого характеризуется более высокой экономической эффективностью по сравнению грузовыми вагонами, производимыми вагоностроителями.

В рамках Исследования специалисты ИА "INFOLine" провели анализ наиболее конкурентного и динамично растущего в физическом и стоимостном выражении сегмента рынка железнодорожного машиностроения - рынка грузовых выгонов, что обусловлено следующими причинами:

  • превышающей показатели других видов подвижного состава долей грузовых вагонов (более 30%) на российском рынке железнодорожного машиностроения;
  • превалированием в структуре закупок грузовых вагонов частных операторов и лизинговых компаний в отличие от локомотивов, закупаемых в основном ОАО "РЖД", и ряда других видов продукции, закупаемых преимущественно государственными предприятиями (метрополитены и трамвайные парки);
  • сбалансированной структурой данного рынка, что обусловлено значительным количеством поставщиков (российские и украинские предприятия транспортного машиностроения) и потребителей (лизинговые компании, частные операторы, ОАО "РЖД" и его дочерние предприятия), а также ограниченной ролью ОАО "РЖД" на большинстве рынков различных видов подвижного состава.

Основная цель исследования " Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава"" - это оценка текущего состояния и перспектив развития рынка грузового железнодорожного подвижного состава России, характеристика отрасли железнодорожного машиностроения и вагоностроительных предприятий "Пространства 1520". В ходе проведения данного исследования специалисты ИА "INFOLine" проанализировали динамику производства, цен, экспорта и импорта грузовых вагонов, охарактеризовали крупнейшие вагоностроительные предприятия России, Украины и стран СНГ, проанализировали рынок грузовых вагонов России по видам подвижного состава (полувагоны, универсальные и фитинговые платформы, крытые вагоны, нефтебензиновые, газовые цистерны и цистерны для кислоты, хопперы-цементовозы и хопперы-минераловозы, рефрижераторные и изотермические вагоны, а также думпкары). Особое внимание в данном Исследовании специалисты ИА "INFOLine" уделили аспектам деятельности вагоностроительных предприятий: заключению контрактов на 2009 год, влиянию экономического кризиса, реализации антикризисных мероприятий.

В настоящее время в России существует целый ряд специалистов, нуждающихся в оперативном и объективном освещении событий на российском рынке железнодорожного машиностроения:

  • специалисты отделов маркетинга и продаж предприятий, производящих продукцию и услуги для предприятий железнодорожного машиностроения;
  • специалисты отделов маркетинга и менеджмент предприятий железнодорожного машиностроения;
  • специалисты лизинговых и транспортных компаний, отвечающие за закупку подвижного состава, и осуществляющие деятельность в сфере стратегического планирования;
  • частные и институциональные инвесторы, владеющие или планирующие приобрести ценные бумаги, эмитированные российскими предприятиями железнодорожного машиностроения.

На удовлетворение потребности в достоверной и полной информации перечисленных выше групп специалистов, направленно данной исследование.

Основные информационные источники, использованные в ходе подготовки ежеквартального исследования "Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России":

  • база данных ИА "INFOLine" по тематикам "Железнодорожное машиностроение РФ" и "Железнодорожный транспорт РФ" за 2003-2009 гг.;
  • материалы Министерства транспорта, Федерального агентства по железнодорожному транспорту, Министерства промышленности и энергетики, Правительства РФ;
  • материалы ОАО "РЖД" и дочерних компаний (финансовая отчетность, брифинги, пресс-конференции, выступления руководства, пресс-релизы);
  • данные предприятий железнодорожного машиностроения, транспортных и лизинговых компаний (материалы сайтов, финансовая отчетность, пресс-релизы и презентации);
  • интервьюирование и анкетирование предприятий железнодорожного машиностроения, транспортных и лизинговых компаний;
  • материалы более 1000 российских и зарубежных средств массовой информации (федеральная и региональная пресса, информационные агентства, электронные СМИ, отраслевая пресса);
  • данные Федеральной службы государственной статистики, Федеральной таможенной службы и Федеральной антимонопольной службы;

По всем вагоностроительным предприятиям, представленным в Исследовании, приведена контактная информация, а также:

  • по вагоностроительным предприятиям и холдингам России (ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "Брянский машиностроительный завод", ОАО "НПК "Уралвагонзавод", ОАО "Алтайвагон", ОАО "Рузаевский завод химического машиностроения", ОАО "Армавирский завод тяжелого машиностроения", ОАО "Энгельсский завод металлоконструкций", ОАО "Трансмаш", ОАО "Калининградский вагоностроительный завод", ЗАО "Промтрактор-вагон", ЗАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения", ОАО "Барнаульский вагоноремонтный завод", ОАО "Рославльский вагоноремонтный завод") приведена динамика производственных (включая экспорт) и финансовых показателей, представлены данные об инвестиционных проектах, разработке новых моделей подвижного состава и крупнейших потребителях;
  • по вагоностроительным предприятиям и холдингам Украины (ЗАО "Азовмаш", ОАО "Крюковский вагоностроительный завод", ОАО "Стахановский вагоностроительный завод", ОАО "Днепровагонмаш", ОАО "Полтавхиммаш", ООО "Трансмаш", ГП "Дарницкий вагоноремонтный завод", ГП "Попаснянский вагоноремонтный завод", ГП "Стрыйский вагоноремонтный завод", ГП "Укрспецвагон") приведена динамика производственных показателей (включая экспорт в Россию) и финансовых показателей, а также представлены данные об инвестиционных проектах и разработке новых моделей подвижного состава и крупнейших потребителях;
  • по вагоностроительным предприятиям и холдингам других стран "Пространства 1520" (СЗАО "Могилевский вагоностроительный завод" (Белоруссия), "ЗИКСТО", АО (Казахстан), ДП "Андижанский механический завод" ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" (Узбекистан) и ДП "Литейно-механический завод", ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" (Узбекистан) ) приведена динамика производственных показателей (включая экспорт в Россию) и финансовых показателей, а также представлены данные об инвестиционных проектах и разработке новых моделей подвижного состава и крупнейших потребителях.
Развернуть
Содержание

Об исследовании "Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России"

Раздел 1. Текущее состояние и перспективы развития железнодорожного машиностроения России

1.1 Основные показатели железнодорожного машиностроения России       

1.2 Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России          

1.3 Производство грузового железнодорожного подвижного состава в России в 2006-2008 гг.            

1.4 Проблемы и перспективы развития железнодорожного машиностроения России             

Раздел 2. Характеристика предприятий железнодорожного машиностроения России             

Трансмашхолдинг, ЗАО  

"УК "Брянский машиностроительный завод", ЗАО 

"Трансмаш", ОАО              

"НПО "Уралвагонзавод", ОАО

"Волчанский завод ТНП" - филиал ОАО "НПК "Уралвагонзавод"        

"Омсктрансмаш"

"Вагонмаш", ООО              

"Алтайвагон", ОАО           

"Русская корпорация транспортного машиностроения", ОАО            

"Рузхиммаш", ОАО            

"Абаканвагонмаш", ОАО 

"Армавирский завод тяжелого машиностроения", ОАО       

"Завод металлоконструкций", ОАО            

"Калининградский вагоностроительный завод", ОАО          

"Промтрактор-вагон", ЗАО            

"Орский вагонный завод", ООО    

Дочерние предприятия ОАО "РЖД"           

"Рославльский вагоноремонтный завод" ОАО       

"Барнаульский вагоноремонтный завод", ОАО      

"Саранский вагоноремонтный завод", ОАО             

"Людиновский машиностроительный завод", ОАО

"Ярославский вагоноремонтный завод", ОАО        

"Группа ИСТ"      

"ТСЗ "Титран-экспресс", ЗАО       

"Тихвинский вагоностроительный завод", ЗАО     

"Брянсквагонмаш", ООО

"Новокузнецкий вагоностроительный завод", ОАО              

"Мечел", ОАО     

Раздел 3. Текущее состояние отрасли и краткая характеристика предприятий железнодорожного машиностроения Украины и стран СНГ        

3.1. Основные показатели железнодорожного транспорта и машиностроения Украины         

3.2. Описание бизнеса предприятий железнодорожного машиностроения Украины

"Азовмаш", ОАО

"Полтавахиммаш", ОАО   

"Крюковский вагоностроительный завод", ОАО    

"Днепровагонмаш", ОАО 120

"Стахановский вагоностроительный завод", ОАО 

Дочерние предприятия ГП "Укрзализныця"             

"Укрспецвагон", ГП          

"Стрыйский вагоноремонтный завод", ГП

"Попаснянский вагоноремонтный завод", ОДО      

"Дарницкий вагоноремонтный завод", ГП

"Дизельный завод", ОАО

"Трансмаш", ООО              

"Горнотранспортная компания", ООО        

3.3. Описание бизнеса предприятий железнодорожного машиностроения других стран        

"Могилевский вагоностроительный завод", СЗАО (Белоруссия)      128

"ЗИКСТО", АО (Казахстан)               

"Андижанский механический завод", ДП ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" (Узбекистан)     

"Литейно-механический завод", ДП ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" (Узбекистан)              

Раздел 4. Текущее состояние и перспективы развития рынка грузовых вагонов по видам    

4.1 Полувагоны 

4.2 Универсальные, лесовозные и специализированные платформы           

4.2.1. Платформы для перевозки труб большого диаметра и штрипса            

4.2.2. Лесовозные платформы      

4.3 Фитинговые платформы          

4.4 Цистерны для перевозки нефтепродуктов       

4.5 Газовые цистерны

4.6 Цистерны для кислот и прочих химических продуктов 

4.7 Рефрижераторные и изотермические вагоны 

4.8 Крытые вагоны           

4.9 Вагоны-автомобилевозы         

4.10 Хопперы-цементовозы          

4.11 Хопперы-минераловозы       

4.12 Думпкары   

Заключение       

Развернуть
Материалы по теме
Статья, 17 января 2020 INFOLine Правительство утвердило Стратегию развития судостроительной отрасли до 2035 года В направлении гражданского судостроения утвержденная Стратегия предполагает строительство около 30 единиц крупной гражданской морской техники.

По данным исследования "Судостроительная промышленность России. Итоги 2018 года. Прогноз до 2025 года", подготовленного специалистами INFOLine, 29 октября на портале Правительства РФ опубликован текст стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года. Стратегия призвана стать ключевым целеполагающим документом отрасли и содержит опорные показатели для гражданского судостроения, военного кораблестроения и смежных направлений машино- и приборостроения. Однако, зафиксированные программой целевые показатели явно не предполагают существенного роста отрасли и скорее близки к умеренно-консервативному прогнозу развития.
В направлении гражданского судостроения утвержденная Стратегия предполагает строительство около 30 единиц крупной гражданской морской техники (водоизмещением более 80 тыс. тонн) ежегодно в период до 2025 года и менее 20 единиц – в 2025-2035 гг., что в целом соответствует консервативному сценарию развития отрасли, заложенному в этой же Стратегии. Эти показатели не только существенно занижены относительно индикаторов, которые были заявлены в проекте данной Стратегии в 2018 году, но и отстают от уже сформированной сдаточной программы отечественных верфей. Так, по итогам января-октября 2019 года российские верфи уже сдали 37 судов, еще около 20 судов находятся в высокой стадии готовности и должны быть сданы до конца года. То есть ожидаемый объем строительства гражданской морской техники в 2019 году составляет 55-60 судов при целевом индикаторе всего 33 судна. Аналогичная ситуация наблюдается по показателям 2020 года. Целевые показатели 2021-2025 гг. более-менее соответствуют анонсированной сдаточной программе, однако к этому времени, скорее всего, будут законтрактованы дополнительные суда, и фактические объемы строительства вновь обгонят заложенные индикаторы. При этом целевой и инновационный сценарии развития отрасли предполагают гораздо большие объемы гражданского судостроения, однако полностью «оторваны» от опорных индикаторов Стратегии, из чего можно сделать вывод – авторы документа больше склонны верить в реализацию именно консервативного сценария, или же индикаторы занижены, чтобы снизить вероятность их невыполнения.
Стратегия также закладывает значительное увеличение доли гражданской морской техники в судостроении – к 2035 году данный показатель в денежном выражении должен достичь почти 90%, причем наиболее активный рост запланирован на 2025-2030 гг. С учетом отсутствия роста плановых натуральных показателей гражданского сегмента в этот период (и даже нейтрально-негативную динамику относительно текущих уровней), Минпромторг делает ставку на развитие высокотехнологичных направлений гражданского судостроения – то есть отрасль должна от количества к качеству и, сохранив физические объемы строительства и увеличив выпуск в денежном выражении почти в семь раз к 2035 году (для военного кораблестроения рост в денежном выражении должен составить только 1,5 раза). Таким образом, в Стратегии закреплена цель на опережающее развитие гражданского сегмента, что в целом соответствует риторике руководства Минпромторга и АО «ОСК».
Следует отметить, что в проекте Стратегии редакции 2018 года в перечень целевых индикаторов также входили натуральные показатели в сфере строительства военного кораблестроения: так, до 2030 года планировалось построить более 530 плавстредств, а рост объема строительства в денежном выражении должен был составить 168%. При этом в итоговой редакции Стратегии натуральные показатели военного кораблестроения в качестве индикаторов исключены, а динамика данного сегмента занижена до 138% к 2030 году.
Также Стратегия затрагивает такой важный аспект развития судостроения как локализации и импортозамещение судового оборудования и электронной компонентной базы (отметим, что в первоначальный проект Стратегии данный индикатор не входил). Минпромторг планирует увеличить уровень локализации в данной сфере до 75% к 2035 году, причем преимущественно за счет кооперации. Среди мероприятий, призванных помочь отрасли добиться данных целей, в документе заложены разработка дорожной карты по импортозамещению и локализации судового комплектующего оборудования, создание центра компетенций судового оборудования и производственных мощностей на базе ГЧП по отдельным направлениям судового машиностроения, а также формирование системы мониторинга и контроля качества судового оборудования и развитие системы продвижения и продаж отечественного оборудования.
Еще одной целью является постепенное снижение влияния государства на отрасль: так, с 2022 года постепенно должен начать снижаться объем государственных инвестиций в основной капитал верфей и проектных компаний (цель – к 2035 году добиться снижения этого показателя до 60% относительно 2018 года), а доля выпуска продукции частных компаний к 2035 году должна вырасти с 30% до 50%.
Таким образом, утвержденная Стратегия в целом в целом отражает текущий курс Минпромторга и АО «ОСК» по развитию отрасли, а также содержат ряд инструментов, потенциально способных хотя бы частично решить актуальные проблемы отрасли (в первую очередь – в сферах развития компонентной базы, поддержки и развития стендовой испытательной базы). Однако в своих целях Стратегия ориентирована на движение по консервативному сценарию развития отрасли, а ее целевые индикаторы явно занижены для облегчения их достижения. Все это уже на первых этапах реализации может дискредитировать Стратегию и создать видимость заведомо безуспешной деятельности.
 

Показать еще